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《科创板日报》，伴随着年关将至，近半个月来，当升科技，赣锋锂业等多家公司流出固态电池新动向，消息频率较此前明显上升。

例如，今日，北汽蓝谷在互动平台透露，公司目前已完成第二代固态电芯开发，电池系统台架测试验证及整车搭载验证第三代固态电池技术也在规划中

就在上周五，工信部公示《道路机动车辆生产企业及产品公告》值得注意的是，与以往批次相比，本次半固态电池首次配套亮相——东风E70搭载由赣锋锂业供应的半固态电池，预计该车型将在春节前交付

此外，明年蔚来全新车型ET7也将搭载半固态电池包，而2022年也由此被看作固态电池上车元年。

固态电池凭什么能成为引无数英雄竞折腰的下一个选择。

眼下，业内两大主流路线便是磷酸铁锂及三元电池，但两者都逃不开安全性及续航里程两个问题。

一方面，液态电池的安全性能始终是行业关注的一大焦点，针刺试验几乎成为了每一场电池新技术发布会的保留节目，而其液态电解液也被看作起火自燃事故背后的元凶。

另一方面，工信部《中国制造2025》提出，到2025/2030年，我国动力电池单体能量密度需分别达到400Wh/kg及500Wh/kg不过，即便是采用硅基负极而得以大幅提升能量密度的液态电池，也难以迈过500Wh/kg这道坎

在这两个问题面前，固态电池是当下最近的一条路。目前，宝马的固态电池技术是否会在NK1生命周期内投入商用，NK1是否会成为搭载全新电池的下一代公路车型尚无法明确。。

其在能量密度，输出电流稳定性，服役寿命，体积等方面均具备优势，而最突出的优势便是安全性及续航里程:固态电解质不可燃，耐高温，无腐蚀，不挥发，另外数据显示，其续航时间可达传统液态锂电池的2—3倍。

可是，从大众，宝马等主流车企的研发进程来看，固态电池的量产应用大多都要在2025年或之后才可实现日本东京工业大学特聘教授菅野了次上周五表态中时间也类似，其认为全固态电池在5年以内实用化的可能性很高

换句话说，短期内，全固态电池仍无法大规模量产。

因此，蔚来ET7，东风E70所搭载的半固态电池部分减少电解液用量，采用部分固态电解质，由此作为折中方案，成为迈向全固态这一技术之前，可以率先完成的一个小目标。

不过，即便实现量产，固态电池的未来仍是路漫漫其修远兮。

先不说离开实验室后，固态电池锐减的功率密度，充放电循环中电极膨胀，以及快充性能欠佳的问题，也会让多数消费者摇头。

而中科院院士，清华大学教授，汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高预计，全固态电池要实现产业化，并对市场格局产生重要影响，仍需十年左右而现有的锂电技术，包括液态电池及半固态电池，在2030年前仍将占据绝对主导地位

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