正当上述窘境被市场“评头论足”时，江淮汽车却在2021年逆风提速，股价一路飙升，创下历史最高值，市值如今已经逼近400亿。

与其他众多车企的奋力追赶不同，江淮汽车由传统整车品牌“沦为”代工厂似乎演绎了车圈的“躺平”，但代工模式的良好发展却令江淮触底反弹，谁又能说这种躺平不是一种躺赢呢？

安进时代淡然落幕

2017年政策红利消失，江淮迎来转折点。

高开低走是安进治下江淮汽车(600418.SH)的真实写照。

底盘、轻卡、MPV。凭借着三样法宝，左延安带领江淮汽车一代创业。在细分领域实现了卓越的突破与成绩。曾几何时，瑞风与GL8竟也可以在市场上并驾齐驱。

然而不得不说，在左延安时代，中国整体车市都处于空白期。任何一个细分市场的精耕，都有可能换来相应的回报。

尽管2000年-2010年，中国汽车工业从总产销200万辆的水平突飞猛进，在2009年正式超过美国成为全球最大汽车市场。但是在中国汽车工业发展的黄金时代。江淮汽车的成长却并没有享受到足够的红利。毕竟寻常人家的购车需求才是这一轮车市黄金时代增长的根本动力，而江淮汽车的主营方向却并未完全摸准时代的脉搏。

安进的走马上任正值此时机，因此高开低走在所难免。

根据财报显示，左延安时代的最后一个财年，2011年江淮汽车实现营业总收入304.74亿，勉强维持了2010年的营收水平。在进入安进治下的第一年，江淮汽车的营收就出现了同比下滑，仅以同比下滑6.15%的惨淡成绩完成了交接。

而后，江淮汽车的销量进入了徘徊期，直到新能源浪潮的袭来，江淮汽车实现了营收的突飞猛进。从2014年的341.95亿元猛增至2016年的525.29亿元。同时期，比亚迪(002594.SZ)也熬过了困苦的十年，终于凭借新能源扬眉吐气。

然而令人意想不到的是，同样受惠于新能源汽车产业崛起的红利。江淮与比亚迪却在2017年之后出现了大相径庭的业绩走势。

在政策退坡逐渐成为确定性趋势后，2017年，新能源整车企业多数受到波及。然而自此之后，比亚迪凭借其产品攻势以及产业链闭环重获增长，而江淮汽车却每况愈下，营收连年下滑。

盈利能力方面，江淮的表现更是惨不忍睹。扣非净利自2017年开始就转入负数，且亏损幅度惊人。

单纯从财报的走势来看，江淮在彼时的业绩表现似乎与政策的关联性更强，而非时任董事长安进。

业绩改善

牵手大众、蔚来，从股权和经营角度实现突破。

无巧不成书，安进在完成了9年的任期后，于今年4月份正式卸任江淮汽车集团的董事长。70后的向兴初走马上任。

7月7日晚，江淮汽车发布6月产销快报。江淮汽车2021年6月销售4.1万辆新车，虽然与去年同期相比，同比减少了0.7%；但是今年1-6月累计销量达到了28.5万辆，同比增幅达到了36.12%。

2021年第一季度，江淮汽车收获了2017年以来最好的一季报。营收与净利同比分别增长53.45%、153.13%；经营活动现金净流量达到3.47亿。

很难想象，在合资股比放开后，火速自降身段、投入大众怀抱的江淮现在竟以这样的方式重燃动力。按照安进曾在接受《汽车商业评论》采访时说的话：“这也是一种活法”。

2020年12月，大众汽车(中国)投资有限公司对安徽江淮汽车集团控股有限公司增资人民币23.83亿元，获得50%的股份。在控股母公司层面，德国人就已经占据了半壁江山。

与此同时，大众汽车(中国)投资有限公司对江淮大众汽车有限公司首期增资16.09亿元，江汽集团则对之首期增资人民币8252.5万元，由此，合资公司大众持股75%，江汽集团持股25%，合资公司改名为大众汽车(安徽)有限公司，成为由大众汽车绝对控股的公司。

在合资股比放开前，华晨汽车就曾与宝马达成协议，降低所持华晨宝马股比；而北汽集团与戴姆勒在股权上的斗法也一直贯穿合作全程。但最终江淮成为了第一个吃螃蟹的企业。

由技术换市场开启的中国汽车工业发展虽然在规模上已经冠绝全球，但中国的汽车人总在探寻自主崛起的道路。而随着合资时代迎来新的篇章，江淮汽车却首先“沦陷”。这难免令人失望。

但是资本市场的反应是真实的。在大众宣布增资江淮的消息不胫而走后，江淮汽车在股市中收获了5个涨停板。对于资本密集型、技术密集型的汽车产业而言，江淮“委身”大众确实满足了投资人对这两方面的看中。

与此同时，江淮与蔚来的牵手也令前者陷入沦为“代工厂”的声讨之中。然而随着汽车动能转换，造车新势力凭借强大的资本能力倾轧传统汽车，代工未尝不是一个化解造车新势力产能瓶颈，造富传统汽车厂产能的双赢策略。

“左拥右抱”的江淮汽车并未如预期一般消逝在中国汽车工业的历史长河中，反而在这场红海厮杀中，率先突围，乘用车业务进一步提升。

就此来看，谁又能说江淮的躺平不是一种躺赢呢？

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