价格战的风，终于吹到了超豪华品牌这里。

定位比BBA还高一档的保时捷，行情已经降到了中产打工人能勉强够得到的水平:裸车价格最低44万起，50多万就能落地提走保时捷Macan。

如果说44万的Macan只是个例、不一定所有人都买得到，那保时捷纯电轿跑Taycan的行情，折扣之大却令人咋舌，而且还有不少现货:

在叠加金融政策之后，优惠力度甚至能达到30-35个点！

对此有保时捷销售表示，“Taycan马上要换新款，老款清仓处理才有这个价格。新款优惠会收窄一些，但也是7.X折。”

除此之外，保时捷的两大跑车序列718和911都有10%以上的优惠，销量主力卡宴和帕拉梅拉，也给出了10-20%不等的折扣力度。

全系大跳水，也就意味着保时捷的价格体系彻底绷不住了。

虽说降价确实利好新车主，但老车主被背刺、二手车行情下跌，也是不争的事实。要说最惨的，还得是那些先进货、后卖车的经销商:

针对一路下行的成交价，已经有三家中国经销商抱团“逼宫”保时捷总部，直接“造反”了！

01. 经销商VS保时捷中国

保时捷中国经销商“逼宫”的事，这两天已经算是传遍整个车圈。

最直接的起因，就是保时捷保不住的成交价所导致的利润问题。

今年一季度，保时捷在中国的销量同比下滑24%，引发了一系列连锁反应。

因为销量下滑，说白了就是车不好卖了，这时候还想卖车就只能降价。降价就会损失利润，如果厂家指导价不做调整，亏损就只能经销商来抗。

当然保时捷CEO奥博穆“不降价、不打折”的表态其实也能理解，毕竟是超豪华品牌，如果贸然参与价格战的争斗当中，属于自降身价，对于品牌价值是一种打击。

然而直面一线市场的经销商们显然顾不了那么多了，不卖车没有现金流补充，而卖车只能把价格降到用户能接受的程度，损失利润。

一个是立马没饭吃，一个是可能后续慢慢没饭吃。如果硬要选一个，经销商只能选择主动降价。

然后，矛盾就来了。

当经销商承受了市场上不小压力的时候，理论上来讲主机厂需要给予经销商一定支持，直接金钱支持或者政策支持。但保时捷什么也没给，不仅没给，还依旧制定了一个在经销商看来无法达成的销量目标。

要知道，在经销商体系下，用户购车不是直接找品牌或者主机厂去提车，而是从经销商手上提车，而经销商手上的车则是一批一批向厂家购买而来，也就是销量统计中的批发销量。

所以，保时捷这番操作在经销商眼中，就是强势的压库行为，厂家为了达成销量目标，把压力全转移到我这来了！

其实到这里也还好，压库本就是经销商体系中的常见操作，时不时就会出现。

但保时捷可不是走量的普通车型，指导价动辄大几十万一百多万。如果经销商规模不够大，现金流立马就要爆炸。

于是今年年初的时候，新丰泰、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商，就在保时捷中国经销商大会上抗议:既然现在新车一来就得降价卖，不仅赚不到钱，折腾半天可能还亏了，那对于这部分亏损厂家得给点赔偿。

具体的话，美东集团要求补贴新车1个点毛利；百得利集团等经销商依靠汽车流通协会发函，要求补贴4个点毛利。

实话说，这1-4个点的补偿只够弥补亏损，远没到发财的地步。但保时捷中国当时的态度非常强硬，既不给补贴，也不降低销量目标。

这个态度在二者间本就紧张的关系上，无异于火上浇油。

于是有了近期的一次矛盾爆发，经销商直接“告”到保时捷总部，拒绝提车任务，并要求撤换保时捷中国相关高层，给予经销商一定补偿。

也就是很多人所说的“逼宫”、“造反”，把事彻底闹大，原本的行业内幕整得全世界都知道了。

后续是保时捷中国在5月27日发布了一则声明:

表示“保时捷中国和全体授权经销商始终保持着长期、互信的常态对话机制”，“通过充分探讨，我们一同寻求有效的方式来积极应对市场变化，在挑战中发现新机遇。”

一番精诚合作的表态下来，好像什么有用信息都没有。总之，感觉事谈了，谈没谈妥，怎么解决的，就不足为外人道了。

02. 保时捷也卖不动了？

目前，在中国售卖的所有保时捷车型均由德国进口；而在销售模式上，所有保时捷汽车都交由经销商售卖。

这种生产、销售都隔了一层的经营模式，让保时捷品牌实际上并没有直面中国市场。

以中国市场当下瞬息万变、花样频出的战况来看，远在德国的保时捷恐怕很难及时针对一线情况调整政策。

在三家中国经销商正式“造反”之前，保时捷总部其实派遣过调查团前往中国，去调查中国市场存在的问题。

只不过从后续的事件变化来看，调查团来了一圈，好像也没起到什么决定性作用，该爆发的矛盾还是爆发了。

当然不排除是保时捷总部认为“起事”的三家经销商不具备代表性。

因为有相关人士透露，新丰泰、百得利和美东集团三家并非保时捷在华核心经销商，宝爱捷、捷成这种大型经销商集团才最受保时捷看重。

无论从保时捷门店数量以及布局地点、还是关系亲疏远近来看，宝爱捷与捷成(最早将保时捷引入中国)确实有足够的理由，在保时捷中国的经销商群体中拥有更大的话语权。

但大经销商集团能抗，不代表中小经销商面临的经营压力和资金风险就不存在。有人开始掉队，本就说明已经出了问题。

最显而易见的，就是保时捷在中国的品牌号召力正在衰退。

也别拿大环境不好当借口，越是经济下行时期，高净值人群的购买力越是突出。

尤其疫情期间，保时捷在中国销量都能做到逆势上涨。没道理眼下大盘都在涨，在今年1-4月中国汽车产销同比都在增长的情况下，独独保时捷用大环境不好的因素卖不出去。

如果硬要说的话，那就是中国整个进口豪华车市场都在萎缩。

根据乘联会崔东树提供的数据来看，今年1-4月中国进口豪华车销量同比下滑6%，超豪华车销量同比下滑34%。

而与此同时，中国自主品牌豪华车市场却在异军突起。

以仰望U8、蔚来ES8、理想L9、问界M9等等为代表的国产车，撑起了50万以上汽车市场的一片天。

其中最典型的就是问界M9，上个月的销量已经成为50万以上汽车销量排行榜的第一名。

而这部分终端成交价已经突破50万红线的国产车，从各个意义上来看都至少应该够格称得上一句豪华车。它们也和这一价位的BBA乃至保时捷，形成了直接且强有力的竞争关系。

固然，Macan也有保时捷标志性的操控性和品牌价值，但在今天被自主品牌重新定义的豪华车价值里面，很难说还剩下多大分量。

毕竟真正花钱购买豪车的用户们，并不一定都是驾驶爱好者，尤其还有360董事长周鸿祎这种没有驾照只坐后排老板位的人。

于是抛去操控不谈，“冰箱、彩电、大沙发”的舒适性体验和智能化体验这些国产豪车更擅长的东西，更容易给老板们留下深刻的印象。

而在这个维度上，喜欢越级挑战的国产豪车虽然还打不动百万级的Cayenne，但也起到了祛魅的作用——大家真的没有那么迷信外国豪车了。

这一现象在Taycan身上，表现得更加明显。纵然在纯电车里驾控无敌，但……有谁会真的开这台百万级的保时捷电车去下赛道呢？

因此，只剩下718和911两条跑车护城河的保时捷，与其说面临着与经销商的摩擦，不如说在中国面临着认识危机:

当保时捷在用户心中不再有以往的高溢价能力，该怎么办？

03. 保时捷的未来

就在昨天，被无数车迷视为“dream car”的保时捷911，发布了史上首款混动版车型，尾标Carrera GTS。

大众集团曾说过，保时捷911将会是集团所有产品线中最后一个“搭载电气化技术”的经典车型。而现在，无疑是时候了。

保时捷911混动版亮相，也意味着保时捷向“2030年纯电车型占比80%”这一电气化目标所作出的努力。

但以奔驰、宝马的“珠玉”在前，保时捷之前制定的这个转型计划，也说不准会不会延期。毕竟老牌汽车制造商没法轻装上阵，大象转身总是困难重重。

而对于以跑车闻名的保时捷来说，“忠于跑车的极致驾驶乐趣”尤为重要，即使在新能源转型过程中也享有靠前的优先级。

所以，当大家发现保时捷发布的911混动版本，在中国根本上不了绿牌时，应该也不会感到意外……吧？

911 Carrera GTS不是插混，没法充电也不能纯电直驱，其精髓是T-Hybrid 动力系统，采用全新的3.6升水平对置发动机+全新研发的电动废气涡轮增压器，以及一台集成在PDK变速箱的P2电机。

从保时捷官方提供的数据来看，它比上一代纽北圈速快了8.7秒，零百加速快了0.3秒，最高车速也提升到了312km/h。

而且最关键的是:它的线性程度，堪比自然吸气发动机。

混动911更加强劲的性能，证明着保时捷911在转型中对于驾驶乐趣的坚持。

这确实是支撑保时捷之所以为保时捷的理由，然而保时捷在新能源之路上也存在明显的短板，比如智能化。

新款911首次配备了全数字化仪表组，采用了12.6 英寸曲面仪表显示屏+10.9英寸中控屏的组合，还可以下载主流第三方应用软件。

这对保时捷来说，无疑是天大的进步。但和卷到飞起的国产车智能化水平相比，这种5年前的技术水平，确实有些乏善可陈。

某种程度上，中国市场的变化实在太快、也太过独特。谁也预料不到，一路冲击高端化的中国汽车品牌，在将来会把市场带向何方。

但可以确定的是，保时捷曾经加价卖车、物以稀为贵的高溢价能力，在今天正在逐渐流失。

如何应对正呈现出全新面貌的中国市场，是保时捷今天必须解的一道难题。

赢在起跑线上的全球汽车工业，是时候见证一点小小的中国震撼了。

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