迈腾、雅阁、凯美瑞，是B级轿车中你无论如何都绕不开的三款车型，虽然自主品牌带电以后，无论从车身尺寸到内饰配置都遥遥领先于这些合资车型，但这三款车型依然还在当打之年。

要说这三款车型中，我个人最喜欢的还是雅阁，不为别的，仅仅是因为我觉得雅阁是这三款车型中颜值最高的，都说始于颜值忠于才华，从1976年第一代诞生至今，雅阁已历经47年进化，在全球累计销售超过2200万辆，其中光中国市场累计交付超320万辆，雅阁在国内的口碑还是相当不错的。

全新雅阁在今年5月正式上市，新车涵盖两大动力类型共7个版本，锐·T动车型市场指导价17.98万-22.88万元，e:PHEV强电智混车型市场指导价22.58万-25.88万元。今天我们来到北京的海淀机场体验全新雅阁e:PHEV的操控表现，看看一辆合资B级车激烈驾驶会有什么样的表现？

本次体验的场景分别为金卡纳综合赛道和真实道路场景两部分，在金卡纳综合赛道体验项目包括0-60km/h直线加速、最小转弯半径、麋鹿测试、连续组合弯道四个体验项目，在四个体验项目中，分别在满电和亏电状态下，感受第四代i-MMD双电机插混技术的操控性能。

由于场地前几天刚刚下过雨，地面上的泥沙比较多，因此在急加速的时候能够明显感觉到轮胎打滑，但也能感受到动力输出相当迅猛，带电的雅阁确实不一样，无论动力输出还是底盘调教以及转向的手感，都极为出色。

这就不得不说一说雅阁混动所搭载的第四代i-MMD双电机混合动力系统，搭载了一台高热效率的2.0L缸内直喷阿特金森发动机，官方给出的热效率为41% ，匹配 E-CVT变速箱。电动机最大功率135kW，最大扭矩335N·m；发动机最大功率109kW，最大扭矩182N·m。

如果是只看数据，雅阁混动这数据在当下真的就只能说是平平无奇，但如果真的都是只看数据只纸上谈兵的话，那么现在就是自主品牌的天下了，数据固然重要，但实际的体验感受更重要。

满油满电状态下，雅阁混动在综合赛道表现相当出色，对于一款车长超4.9米的B级车来说，能有这番表现得益于它配备了ADS全时自适应减震系统，能够在过弯和紧急变道时带来扎实的支撑性能，更好控制车身的姿态。

此外，雅阁混动搭载的第四代i-MMD采用了双轴双电机布局方式，动力电机的功率也比过去有了显著增长，另一方面，更小的电池组意味着更轻的重量，雅阁混动要比其他插混车型更轻，一方面能提升能耗表现，一方面也能带来更好的操控表现。

亏电状态下，雅阁混动的表现也不弱，在满电和亏电状态下，0-60km/h加速时间只相差了0.14秒。可以看出来广汽本田把雅阁混动带到赛道上来让大家体验满电和亏电状态下的极限驾驶状态，一方面是对产品有信心，同时还是想展现雅阁混动满电和亏电状态都不差，不过雅阁混动更多的驾驶场景还是在开放道路，因此我们又将雅阁混动在市区行驶了20多公里。

雅阁混动的第四代i-MMD插混系统电池组容量不算大，NEDC纯电续航里程达到106km，数据没那么好看，但本田好就好在续航不虚标，实打实的就那么多，如果平常用车情景只是上下班通勤，那基本上纯电能够满足2-3天的使用了，NEDC工况匮电油耗4L/100km，综合续航超1000公里。

在市区道路驾驶雅阁混动，还是一如既往的平顺舒适易操控，这些优点都保留的情况下，雅阁混动更加趋向于像一辆纯电动车，而且即便是发动机参与工作也很难察觉到，这些用车细节的感受方面，雅阁混动真的做的非常好。

写在最后

短时间的试驾体验雅阁混动，我个人觉得它的综合表现依然是合资品牌标杆的水准，省油省电而且亏电状态下动力也不打折扣，如果非要我来挑它的毛病，除了价格稍贵，我真的挑不出来其他问题。

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